100 лет назад, 23 декабря 1914 года, российский император Николай II утвердил решение о создании эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». Это было первое в мире соединение, на вооружении которого появились тяжелые четырехмоторные бомбардировщики. Именно с этой даты в нашей стране берет свое начало Дальняя авиация. «Илья Муромец» — это общее название нескольких серий четырехмоторных цельнодеревянных бипланов, которые производились в Российской империи на Русско-Балтийском вагонном заводе с 1913 по 1917 годы. Всего было собрано около 80 самолетов. На них был поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа поднятых в воздух пассажиров, максимальной высоты и времени полета.
Предшественником «Ильи Муромца» стал самолёт «Русский витязь» – первый в мире четырёхмоторный самолёт. Он тоже был спроектирован на «;Руссбалте» под руководством Сикорского. Первый его полёт состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолёта был сильно повреждён сорвавшимся с самолёта «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.
К сожалению, в то время в Российской империи не было собственного производства авиамоторов, поэтому на «Илью Муромца» были поставлены немецкие моторы «Аргус» (Argus) мощностью 100 л.с. каждый (в дальнейшем ставились и другие типы моторов, в т.ч. и разработанный в 1915 году российский Р-БВ3).
К сожалению, в то время в Российской империи не было собственного производства авиамоторов, поэтому на «Илью Муромца» были поставлены немецкие моторы «Аргус» (Argus) мощностью 100 л.с. каждый (в дальнейшем ставились и другие типы моторов, в т.ч. и разработанный в 1915 году российский Р-БВ3).
Появление во фронтовом небе Первой мировой войны российских самолетов «Илья Муромец» открыло новую страницу в истории военной авиации — эру тяжелых бомбардировщиков. Идея атаковать наземные цели с воздуха появилась еще во времена воздушных шаров, а первый такой опыт летчики получили во время Балканских войн 1912-1913 годов. Но первоначально назвать такие действия бомбардировкой можно было лишь с натяжкой — летчики просто вручную сбрасывали вниз обыкновенные гранаты, это носили скорее демонстративный, чем практический характер. В то же время в «Илье Муромце» изначально реализовывался принципиально другой подход.
Это был летательный аппарат нового поколения, который мог доставить к неприятельским позициям боеприпасы гораздо более разрушительной силы. Он стал первым настоящим бомбардировщиком и поспособствовал формированию данного типа боевых самолетов в годы Первой мировой войны. В нем бомбы могли подвешиваться как внутри фюзеляжа, вдоль бортов, так и снаружи. В 1916 году для сброса бомб на нем были установлены специальные электросбрасыватели. Оборонительное вооружение самолета было внушительным и состояло на некоторых версиях до 8 пулеметов, что позволяло ему успешно отражать воздушные атаки. Позднее бомбардировщики стали появляться и в других странах, они активно принимали участие во многих вооруженных конфликтах XX века.
Самолет строился серийно в 1914-1917 годах в разных модификациях (серии Б, В, Г, Д, Е); всего было построено 73 экземпляра (по другим данным около 80 самолетов). «Илья Муромец» широко использовался в годы Первой мировой войны в качестве бомбардировщика, штурмовика и дальнего разведчика (на колесном, поплавковом и лыжном шасси), также данные самолеты использовались и во время Гражданской войны. После ее окончания оставшиеся исправные самолеты были использованы для организации почтово-пассажирских перевозок по воздушной линии Москва — Орел — Харьков.
Самолет «Илья Муромец» неразрывно связан с именем его создателя — выдающимся русским авиаконструктором Игорем Ивановичем Сикорским (1889-1972). Уже в возрасте 23-х лет после ряда предложенных успешных изобретений он становится главным конструктором Русско-Балтийского Завода и самым молодым авиационным изобретателем во всем мире. Именно Сикорский первым в мире построил многомоторный самолет. Также он первым совершил дальний перелет по маршруту Санкт-Петербург — Киев. В 1919 году Сикорский вынужден был эмигрировать из страны в США, где основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», которая смогла занять лидирующие позиции в мировом авиастроении.
Игорь Иванович Сикорский, 1914 г.
История самолета «Илья Муромец» началась в сентябре 1912 года, когда совсем еще молодой инженер Игорь Сикорский получил разрешение на строительство на РБВЗ — Русско-Балтийском вагонном заводе биплана «Гранд» по собственному проекту. Биплан отличался наличием двух моторов. Не стоит обманываться словом «вагонный» в названии предприятия, в те годы РБВЗ являлся крупнейшим объединением транспортного машиностроения в стране и занимался выпуском не только железнодорожных вагонов, но и автомобилей, а также разнообразных двигателей. В 1912 году на предприятии решили заняться и аэропланами, подойдя к делу с настоящим русским размахом. Если и делать, то что-то такое, что еще не делал никто.
Во многом этому способствовал Сикорский, который стал руководителем воздухоплавательного отделения РБВЗ, расположенного в Санкт-Петербурге. Материалы, которые применялись в конструкции «Гранда», были традиционны для своего времени — фанера, древесина, полотно и рояльная проволока для расчалок. Собранная по проекту Сикорского машина смогла подняться в небо 15 марта 1913 года. Еще через 2 месяца количество двигателей на «Гранде» выросло до 4-х. Двигатели устанавливались на нижнем крыле самолета в двух тандемных установках. В каждой из этих установок один винт был тянущим, а второй толкающим. После переделки аэроплан получил новое имя — «Большой Русско-Балтийский». В начале июля 1913 года Сикорский решил опробовать новую компоновку моторной установки: все 4 двигателя были установлены на передней кромке нижнего крыла. После проведенной переделки машина снова сменила название, став «Русским витязем».
Опыт работ по созданию «Русского витязя» был использован при создании самолета «Илья Муромец», который сохранил в себе многие черты первого, хотя конструкция самолета и была полностью переработана. Без особых изменений были оставлены общая схема аэроплана и коробка крыльев с установленными на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж машины был принципиально иным. В результате работ с теми же четырьмя двигателями «Аргус» мощностью 100 л.с. каждый новый самолет обладал большей максимальной высотой полета и массой нагрузки.
Горизонтальное оперение Муромцев было несущим и имело относительно большие размеры – до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор – двухлонжеронный, лонжероны – коробчатые, шаг нервюр – 0,3 м, обод – сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки – проволочные, одиночные.
Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.
Элероны были только на верхнем крыле и располагались на его консолях. Хорда их составляла 1–1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м. Шасси Муромцев крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом.
Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8–9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5–6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.
Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.
Бензобаки – латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами – обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.
Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг автолог для одновременного управления всеми двигателями.
При этом изначально самолет создавался для гражданских целей и был первым в мире пассажирским самолетом. Постройка первого образца была закончена в октябре 1913 года. После проведения серии испытаний на самолете была проведена серия показательных полетов и установлен ряд мировых рекордов. В частности 12 декабря 1913 года самолет поднял 1100 кг (предыдущий рекорд составлял 653 кг). А 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом уже в 1290 кг, пилотировал машину сам Игорь Сикорский.
Изначально «Илья Муромец» создавался как гражданское судно — отсюда он получил достаточный комфорт и простор для пассажиров на борту. На нем был пассажирский салон, спальные комнаты и даже ванна с туалетом. Освещение и отопление салона от выхлопных газов. Для боевых действий он приспособлен не был, не мог нести бомбы и оборонительное вооружение. По этой причине военные использовали первые гражданские суда в качестве учебных.
Интерьер Ильи Муромца, вид назад со стороны кабины.
Справа на переднем плане – кавалерийский карабин
Стоит отметить, что изначальная ориентация на гражданский сектор в то время не предполагала того, что при модернизации в военную версию самолет станет менее эффективным. Скорее даже наоборот, повышенные требования к безопасности эксплуатации и прочности конструкции, которые были обязательными при конструировании гражданских самолетов, при переделке их в военные версии лишь усиливали эксплуатационную надежность машин. Достаточно вспомнить такой удачный пример переделки как надежный фронтовой бомбардировщик «Хенкель-111», который был создан в Германии в 1930-е годы на базе гражданского самолета «Хенкель-70».
Военные очень быстро заинтересовались новым самолетом, и уже 12 мая 1914 года РБВЗ получил свой первый заказ на постройку 10 самолетов для российской армии. После начала Первой мировой войны заказ был увеличен, 2 октября подписали еще один контракт уже на 32 самолета.
Серийные бомбардировщики «типа Б» или ИМ-Б обладали более мощными двигателями (также «Аргус» но два — по 140 л.с. и два — по 125 л.с.), также они несли на борту 2 пулемета, бомбодержатели и простейший бомбовый прицел. Согласно заданию военных самолет должен был нести не менее 10 пудов бомб (164 кг). Его радиус действия составлял 300 верст (320 км), что обеспечивало ему достижение с территории Российской империи целей в Данциге, Кенигсберге, Познани, Перемышле, Кракове. Экипаж таких бомбардировщиков состоял из 6 человек, а вместе с наземной командой на каждую машину приходилось по 31 человеку. Так как самолетам придавалось особое значение, весь летный состав состоял из офицеров и унтер-офицеров. Офицером должен был быть даже бортмеханик, уже в годы войны на эту должность стали брать мобилизованных инженеров или студентов высших технических учебных заведений. Командиром экипажа самолета был офицер в звании от капитана до подполковника.
Боевое применение
Свой первый боевой опыт русская авиация приобрела в 1912 году во время Балканских войн. В то время в Болгарию был отправлен авиаотряд, сформированный из гражданских летчиков-добровольцев (Агафонов, Евсюков, Колчин и др.). Накануне Первой мировой войны Российская империя располагала самым многочисленным воздушным флотом среди всех воющих держав: 244 самолета, которые были сведены в 39 авиаотрядов. К моменту начала боевых действий в составе воздушного флота страны находился 221 летчик: 170 офицеров, 35 нижних чинов и 16 вольноопределяющихся (добровольцев).
Уже во второй половине 1914 года на фронте начали появляться первые бомбардировщики «Илья Муромец». С учетом реального опыта их применения Игорь Сикорский оперативно вносил изменения в конструкцию машин. От серии к серии бомбардировщик совершенствовался. Наиболее эффективное применение данных машин на фронте связано с именем М. В. Шидловского — председателя правления РБВЗ, а также первого начальника организованной по его собственной инициативе Эскадры Воздушных Кораблей. 23 декабря все действующие на фронте бомбардировщики «Илья Муромец» были сведены в эскадру, а этот день сегодня отмечается в РФ как День дальней авиации. Данные самолеты были особой силой в вооруженных силах России и подчинялись непосредственно Верховному командованию.
Шидловский Михаил Владимирович
С образованием Эскадры Воздушных Кораблей впервые в мире в России была выработана стратегия и тактика использования крупных соединений тяжелых бомбардировщиков, а также отработана система их обеспечения. Самолет «Илья Муромец» мог брать на свой борт бомбы невиданных для того периода времени калибров — до 25 пудов (410 кг). При этом бомбардировщики «Илья Муромец» имели сильное оборонительное вооружение, которое почти не имело «мертвых зон», именно поэтому потери бомбардировщиков на фронте составили всего один самолет. За такую удивительную обороноспособность противник прозвал четырехмоторные самолеты «ежами».
В конце февраля 1915 года «Ильи Муромцы» провели первый массированный бомбовый удар. Он был нанесен по австрийской железнодорожной станции Вилленберг. В результате авиаудара на станции были разрушены железнодорожные пути, а также само строение станции, уничтожен подвижной состав и живая сила противника. Во время совершения данного налета экипаж летчика Горшкова впервые осуществил аэрофотосъемку разрушений, которые получили позиции противника. Вскоре, 18 марта того же года, экипаж Горшкова совершил длительный разведывательный полет по замкнутому маршруту, преодолев более 600 верст: Яблонна-Вилленберг-Найденбург-Зольдау-Лаутенбург-Страсбург-Торн-Плоцк-Млава-Ябло
Приобретенный российскими летчиками боевой опыт со временем обобщался, изучался и находил отражение в наставлениях и инструкциях. Так уже в 1916 году в Российской империи были изданы «Первоначальные указания для организации и выполнения групповых полетов». После этого был введен в действие «Проект наставления по применению авиации», в котором особо подчеркивалось, что для нанесения значительного урон противнику необходимо одновременно сбрасывать с самолетов большое количество авиационных бомб. Также указывалось на целесообразность совершения полетов тяжелых бомбардировщиков и ночью. Составители «Проекта наставления» пришли к выводу, что лучший результат может быть достигнут только при совершении групповых налетов, обеспечении эффекта внезапности и согласованности ударов авиации с действиями, предпринимаемыми сухопутными войсками.
В годы Первой мировой войны первое поколение российских авиаторов, достигнув существенных успехов в освоении новейшей авиационной техникой, смогло внести значительный вклад в дело развития техники пилотирования и использования тяжелых самолетов, их боевого применения. Боевая деятельность эскадры воздушных кораблей знаменовала собой очень важный этап в истории отечественной дальней авиации. Боевая практика продемонстрировала, что бомбардировочные удары по объектам, которые расположены в оперативном тылу противника для тяжелой авиации являются главной задачей. Внимательно изучая полученный в годы Первой мировой войны опыт, отец русской авиации профессор Н. Е. Жуковский и его последователи создали труд «Теория бомбометания с аэроплана», который стал основой для развития еще одной отрасли авиационной науки — аэробаллистики.
Стоит отметить, что боевое применение «Муромцев» продемонстрировало удивительную живучесть данных самолетов. За все время существования эскадра Шидловского выполнила 400 боевых вылетов, сбросив 65 тонн авиационных бомб и уничтожив в воздушных боях до 12 истребителей противника. При этом безвозвратные потери соединения составляли всего один самолет. Еще две машины были сбиты вражеской зенитной артиллерией, причем один из самолетов, которым управлял поручик Констенчик, смог добраться до аэродрома, но из-за сильнейших повреждений не подлежал восстановлению.
Источники информации:
http://histrf.ru/ru/lenta-vremeni/event/view/il-ia-muromiets
https://topwar.ru/65382-100-let-nazad-byla-sozdana-eskadra-vozdushnyh-korabley-ilya-muromec.html
https://fishki.net/2201688-ilyja-muromec–pervyj-v-mire-bombardirovwik.html
http://rusplt.ru/ww1/history/rekordyi-ili-muromtsa-12210.html
http://statehistory.ru/1409/Pervyy-v-mire-bombardirovshchik-i-passazhirskiy-samolyet-Ilya-Muromets/
http://www.aircaft.ru/history/jets-giants-of-the-ussr/3114-ilya-muromets-i-eskadra-vozdushnykh-korablej.html
http://www.museum.ru/N45412
https://vladimirtan.livejournal.com/762194.html
• В разграбленной стране. Эдвард Ньюмен – о царстве большевиков 25.05.2024
• Десять лет после Сочи. Олимпиада-2014 стала триумфом гостеприимства, а через пару недель Россия аннексировала Крым. Что стало сегодня с главными участниками тех Игр? 08.02.2024
• “Предать все забвению”. В России хотят запретить память о репрессиях 17.10.2024
• Михаил Горбачев – трагический герой. Многие россияне путают его пребывание у власти с правлением страдавшего от алкогольной зависимости Бориса Ельцина, который правил в Кремле с 1992 года и который открыл двери хищническому капитализму, породив олигархию 29.07.2024
• Один на острове с женщинами! История острова Питкэрн 23.06.2024
⚠ Если вы из России, то некоторые картинки и видео вы увидите только с VPN.
⚠ URL в комментариях запрещены
✉ Email нужен только для идентификации. Мы не рассылаем писем.
✏ Ругать, хвалить или предложить...
